ГЛАВА I
Историческая.

Все совпадения случайны.
Но говорят, случайности закономерны...

 


КОНЕЦ ЭПОХИ

Все помнят рекламу 2005-го года, прокатившуюся катком по экранам зомбо-ТВ: «Волга, ты меня удивляешь!» Довольно сомнительный слоган, скажу я вам, как бывший капитан «баржи». Предложил этот девиз человек явно далекий от покупателя продукции Горьковского автозавода, не понимающий философию автомобиля и запросы целевой аудитории. Но всё же, сам по себе факт того, что Волгу вдруг стали рекламировать по ТВ сработал. Статистика продаж за почти два десятилетия, конечно не говорит о росте производства к концу нулевых годов. Но заводу удалось поддержать угасающий спрос на модель, которой стукнуло на тот момент "пятьдесят лет в обед". Что похвально. К тому же, параллельно рекламе шла информационная бомбардировка – «Волгу через 3 года снимут с роизводства...». В этом слышался вербальный сигнал - «налетай, торопись, покупай живопись!», а то не известно ещё, что будет завтра. И люди покупали. Да, с каждым годом всё хуже, но покупали.

Линия по производству архаичной баржи могла бы еще долго и мучительно биться в конвульсиях от падения продаж, утопая в бесконечных кредитах и государственных подачках, продлевая свою предсмертную агонию. Но очевидно, что напоследок господину Дерипаске удалось собрать хороший урожай от продажи устаревшей, но доступной и всё еще востребованной модели автомобиля. Почти 50 тыс авто в год в сегменте D завидная статистика продаж даже для нынешнего (2015-го) года.

На самом деле, конечно, Волга никогда не была D-классом. По своему внешнему габариту - возможно. Но по размерам "жилой площади" это был С-класс (почивший ныне), позволявший, в отличие от конкурентов, не задевать локтем соседа на пассажирском сидении, а также испытывать некоторые проблемы с парковкой в ограниченных пространствах.

Стоит обратить внимание на тот факт, что продажи неотвратимо сдувались еще до кризиса 2008 года. Очевидно, что эта регрессивная динамика была закономерным итогом многолетней деятельности руководства завода. Запоздалые попытки доработать конструкцию, чтобы возродить интерес к марке, позволили только продлить суету вокруг умирающего конвейера на несколько лет. Время для вывода на рынок новой модели было упущено задолго до начала работы над проектом Сайбер. Кризис 2008-го года не добил Волгу 31105, он стал лишь поводом, чтобы сказать: "Всё ребята! Всем спасибо, все свободны". Таким же роковым стал август 1998-го в судьбе Волги 3111.

Тебе, мой тематически подкованный читатель, не показалось странным, что при наличии живых чертежей и уже почти готового товарного автомобиля отложенного на архивную полку в 1998-ом, завод даже не пытался воспользоваться своими наработками спустя 10 лет? Завод спокойно жил за счет производства одноразовых, фактически безальтернативных для внутреннего рынка Газелей и прочих золотоносных активов владельца церквей и колоколен. Но вместо того, чтобы на фундаменте Волги образца 98-го года методично строить новую Волгу, под предлогом повышения уровня технологии производства было закуплено оборудование у "потенциального противника" для производства Крайслера с новым лицом...

Кто-то может усмотреть в этом некоторую прозорливость руководства - клепать одноразовые Газели с гарантированным спросом гораздо выгоднее, чем заморачиваться разработкой новой модели в сегменте легковых автомобилей, да еще и с сомнительными (по мнению горе-маркетологов) перспективами. Возможно, что туманность перспектив была следствием недальновидности, бездарности и жадности управленцев в руководстве завода? А в итоге, всё вылилось в сдачу позиций без боя в сегменте крупных, мощных, но недорогих автомобилей, имевших своего покупателя. Боюсь, это стало главным стратегическим просчетом не только завода, но и страны. Завод просто не стал бороться за своего покупателя. И это печально. Кому за это говорить "спасибо" вы и сами знаете.

 

О РАДОСТИ В ЛЮБВИ

Все автомобили ломаются, но у всех есть свои достоинства. Какие же плюсы были у того автомобиля с индексом 31105, который "удивлял" нас в середине "нулевых ", который неплохо расходился среди поклонников марки и не очень разборчивых покупателей?

Конечно же, главное достоинство русского Кадиллака, Олдсмобиля и Шевроле Белл Эйр в одном лице - это полная разгерметизация салона. После ночной стоянки на стеклах Волги никогда не конденсировалась влага по причине ее выветривания в атмосферу через многочисленные дыры между сопрягаемыми поверхностями кузова и отделки. Зимним утром, пока соседи отскребали иней со стекол изнутри, волгарь уже ехал на работу... Это была шутка. Но в каждой шутке есть доля правды. А теперь серьезно.

1. Цена.

Волга на закате своей карьеры была в среднем несколько дороже братьев по крови в сходной комплектации (изделий типа ВАЗ), но дешевле самой доступной иномарки - Логана.

Сейчас это покажется странным, но заводоуправление никогда не скрывало своих амбиций в маниакальном желании конкурировать за место на рынке именно в D-сегменте, с такими мострами как Вольво, Мерседес и Тойота. Конечно, это был абсурд и шизофрения. И в лихие 90-ые и в начале нулевых, будучи новой, пахнущей свежей краской и заляпанная дополнительным антикором, Волга за счет смешной цены могла конкурировать только с серьезно потрёпанными жизнью иномарками гольф-класса и новыми ТАЗиками.

БэУшные иномарки, отбивающие позиции во всех сегментах рынка на протяжении постперестроечных лет, предлагали более богатое оснащение и более качественное исполнение. Кроме того, ездить на "русском ведре" с каждым годом становилось всё более дурным тоном, в связи с развращенностью поглотившего страну потребительства. Поэтому, в реальности, вопреки амбициям руководства завода, Волга боролась за выживание с младшим братом - многоликим ВАЗом. Никто об этом вслух не говорил, но многие сейчас согласятся с этой крамольной мыслью. Да, да, автомобиль D класса боролся за место под солнцем с автомобилем класса В (даже не В+, который "golf"). И в этой борьбе у него было только одно потребительское преимущество, которое, как известно, всегда имеет значение:

2. Размер.

Вторым, последним и главным плюсом Волги был ее размер. Она была просто больше пацанского ТАЗика и подсознательно казалась солиднее. Конечно, в некоторой степени это был самообман, поскольку Волга была снаружи несоразмерно больше, чем внутри. Полезного пространства в ней было не так уж и много при имеющихся внешних габаритах. Но подкрепляемый детской мечтой и пусть единственным, но очевидным плюсом, этот самообман переходил в стадию взаимной, вечной и чистой любви. Не смотря ни на что.

Сейчас становится понятно, что даже в жирных нефтебаксовых нулевых, горьковский гигант советской промышленности не мог позволить себе содержание в штате маркетолога, подрабатывающего на полставки психологом в местной поликлинике. И это логично в свете того, что наверняка (как и везде) огромная часть оборотных средств завода шла на обеспечение "золотых парашютов" и прочих нехороших излишеств сами знаете кому. А это, в свою очередь, оставляло производительность труда на всех предприятиях-гигантах бывшего СССР на очень низком уровне и не позволяло работать более эффективно. Тем временем, советник-психоаналитик мог бы здорово вправить мозги этому самому кое-кому и направить необузданную энергию стремления к обогащению в правильное творческое русло. Естественно, для еще большего обогащения. Но узколобым воротилам (родом из лихих девяностых) не понять пути к процветанию, для них не существует "завтра". Только - "здесь и сейчас!"

Ни для кого не секрет, что Волга всегда была символом номенклатурного членовоза, недостижимой мечтой миллионов о повышении статуса. Именно поэтому она еще два десятилетия после развала СССР пользовалась спросом среди пожилых водителей и тех молодых людей, в душе которых еще теплилась детская мечта стать обладателем огромного прожорливого крокодила. Так вот, при правильном подходе к продвижению продукта на рынке Волга должна была "удивлять" в рекламе 2005-го года РАЗМЕРОМ - единственным на тот момент конвертируемым своим достоинством. Естественно, что в силу непрофессионализма множества людей, этого не произошло. А неудачный слоган об "удивлении" ушел в народ в качестве анекдота. Что не красит маркетинговое и рекламное подразделения завода. Свою зарплату они получали зря.

Кстати, легендарный эпос о гигантском размере багажника на самом деле был мифом. Багажник действительно был большим, но лишь по ширине. Глубину съедала запаска, лежащая на полке над возвышающимся полом, где притаился задний мост. Опять же мы приходим к тому, что по полезному объему багажника Волга была сравнима, например, с "двенашкой". То есть, опять же повторюсь, конкурировала с младшим по классу автомобилем. Но всё же, снеговая лопата волгаря влезала в багажник поперек. И это было круто!

Была у автомобиля конечно и своя изюминка - задний привод. С одной стороны, это была заводская традиция и повод для фанатов марки смотреть на передний привод свысока. Как бы намекая на идеологическое родство с такими титанами автоиндустрии, как Мерседес и БМВ. Но к сожалению, с другой стороны, задний привод был источником некоторых проблем с компоновкой автомобиля, как например, размещение бензобака и запасного колеса. А также печален был факт низкого уровня технического исполнения всей конструкции привода. Проблемы эти завод категорически не желал кардинально решать на протяжении долгих лет. Хотя, требовалось совсем немного: повысить качество изготовления деталей. Если для замены архаичных шкворней на шаровые опоры заводу потребовался десяток лет, то о серьезной модернизации коробки и главной передачи можно было забыть.

Кто-то сейчас скажет: полтора преимущества и одно маленькое, но очень гордое обстоятельство заднеприводности - еще не повод, чтобы производить Баржу... Однако, заверяю вас, некоторым автопроизводителям удается делать на меньшем багаже преимуществ очень успешные проекты. Они просто двигаются к цели поступательно и думают, прежде всего, о будущем...

 

О ПЕЧАЛИ В ЛЮБВИ

Недостатков у Волги 31105 было больше. Что логично. Так как технологической базе автомобиля на закате его производства было несколько десятков лет. Изменения в конструкцию вносились несвоевременно и в недостаточном объеме чтобы повысить конкурентоспособность и соответствовать передовым технологиям. Однако, из-за цены и габарита, неискушенный покупатель долгое время мирился с ними. Вот основные из них:

1
Отсутствие акустического комфорта

Плохая шумоизоляция салона и аэродинамические шумы не позволяли нормально разговаривать в салоне даже на скорости 90 кмч с закрытыми окнами. Да, я все еще говорю об автомобиле выпускавшемся в 21-ом веке. Обтекаемость кузова была никакой. Не удивлюсь, если коэффициент сопротивления воздуху для Волги был выше 0,4. Шум воздушных завихрений (и даже посвистывание под левым наружным зеркалом), гул двигателя и трансмиссии проникали в салон через многочисленные дыры (точнее, технологические отверстия) кузова и деталей отделки салона.

2
Гудящая трансмиссия

Я не знаю, почему в век нанотехнологий промышленность России не смогла обеспечить бесшумность и надежность такого простого механизма как гиппойдная передача. Очевидно, что неспособность выполнить качественно детали шестеренок и собрать их в нормальном поле допуска - являлась следствием общего упадка культуры производства в РФ периода постперестроечных годов. Система допусков и посадок пятидесятилетней выдержки конечно изжила себя к тому времени, когда Волгу надо было "перезагружать". Впрочем, стоит ли говорить о проблеме качества изготовления зубчатых зацеплений, если за десятилетия производства, завод не избавился от зазоров между панелями кузова измеряемых сантиметрами.

Коробка тоже всегда гудела, но тише. Уровень масла неотвратимо падал из-за ненадежных сальников в хвостовике корпуса КПП. И без того не самая совершенная конструкция изнашивалась сильнее, испытывая адские нагрузки при масляном голодании. И начинала гудеть еще громче, радуя владельца дополнительным шумом и вибрациями по всему салону. Я слышал, что некоторые счастливые обладатели Волг ухитрялись по 2 - 3 раза менять задние мосты в период гарантии. Но лично я решал эту проблему проще: включаем музыку погромче и никаких проблем! Волга даже хрустящая сателлитами главной передачи и синхронизаторами КПП всё равно будет ехать. Зачем мешать машине работать? Будем чинить, когда сломается. А сломается нескоро.

3
Нулевая управляемость

У Волги никогда не было курсовой устойчивости. Ни шкворневая, ни шаровая подвеска не обеспечивали четкого нуля на прямой. А в затяжном повороте, на скромной скорости в 70 кмч машина кренилась так, что даже бывалые волговоды инстинктивно сбрасывали газ. Утомительное подруливание меня лично сводило с ума. Особенно после того, как прокатишься на какой-нибудь бюджетной иномарке, понимаешь, что конструкторы ГАЗа ответственные за настройку подвески и рулевого не могли выжать большего из архаичной трапеции и обреченных на частую замену маятников. Но, всё же, клепать неуправляемый автомобиль в двадцать первом веке было непозволительной наглостью пожалуй даже для братвы в малиновых пенжаках.

4
Ржавеющий кузов

В народе ходит легенда, что когда началась перестройка инфляция спровоцировала бурный рост производства. Рост продаж (по некоторым данным 70-80 тысяч Волг в год) в начале 90-ых был таким, что завод не успевал обеспечивать спрос и для ускорения процесса производства выпускал с конвейера кузова без грунтовки. Красили прямо по железу, лишь бы быстрее продать. По другой версии, это было следствием всеобщего хаоса в стране и в головах нуворишей машиностроения. Этот факт еще раз подчеркивает то обстоятельство, что никто тогда не думал о будущем. Очевидно, у владельцев завода не было стратегического плана развития, обоснованного требованиями меняющихся обстоятельств. Просчитывались только краткосрочные перспективы. Явно просматривалась задача заработать «здесь и сейчас». Но такой подход всегда выходит боком: девяностые годы прославили Волгу - ржавым корытом. Одна ошибка, одно недальновидное решение и людская молва на десятилетия поставила на модели позорное клеймо.

Конечно, в нулевых годах качество покраски Волг повысилось, хотя и осталось всё еще на очень низком уровне. Например, моя Волга 2006-го года рождения, с изначальным дополнительным антикором, в 2013-ом году сдалась. Необратимые процессы коррозии деталей кузова стали тем самым вскрывшимся клеймом позора спустя всего 7 лет после начала эксплуатации автомобиля. Это немыслимо, в двадцатьпервом веке - наблюдать рыжие пятна под пузырящейся краской после семи лет эксплуатации в обычных среднестатистических условиях.

Кроме того, в те же "девяностые" возникла и другая проблема - низкое качество металла поставляемого на конвейер. Хромированные элементы кузова облезали прогрызаемые ржавчиной изнутри на второй год эксплуатации. Металл под сколами краски довольно быстро начинал ржаветь даже там, где он был оцинкованным. Факт остается фактом: когда Фольксваген построил завод в Калуге, качество русского металла их не устраивало. Пользуясь случаем, передаю привет своему земляку, знаменитому череповчанину-олигарху из первой сотни Форбс.

5
14 литров на сотню в смешанном цикле

Вообще, такой дикий расход бензина никогда не пугал поклонников марки и уж тем более пожилых дачников, выезжавших на прогулку только по выходным. Но конечно, эта страшная цифра отсекала невероятное количество потенциальных клиентов, которые мечтали о большом автомобиле, но покупали в итоге более экономичный ВАЗ. Не все люди морально были готовы купить крупногабаритный, дешевый чемодан, который бессовестно жрёт бензин вёдрами, как БТР соляру. Тем более, халява с 76-ым бензином давно закончилась.

 

Все перечисленные проблемы последней настоящей Волги были решаемы. Их надо было методично и последовательно исправлять. Но гораздо раньше, упреждая падение спроса. Надо понимать, что не бывает идеальных автомобилей. Все машины ломаются и недостатки есть у всех. Но обречен в этом жестоком мире только тот, кто не может (или не хочет?) пользоваться своими преимуществами и развивать их...

 


ХРОНИКИ ТОНУЩЕГО ПАРОХОДА

Сложно поспорить с тем, что последняя вариация тру-Волги (ГАЗ-31105) морально устарела еще в "девяностых" годах. Дальнейшая ее глубокая модернизация к концу "нулевых" была бессмысленна. Но поддержать спрос на дешевый, большой автомобиль было жизненно необходимо, чтобы параллельно вести работу над новой моделью, как делают все автопроизводители мира.

Глупо конечно рассуждать о научно-технической революции в отдельно взятом производстве, когда страна погрязла в удушающем смраде всеобщей технологической деградации и беспринципной распродаже активов. Однако, есть примеры достойного поведения в условиях рыночного вандализма. Кроме ГАЗ-а в бассейн с крокодилами, под молчаливое согласие правящей элиты были брошены ВАЗ и УАЗ. Но они даже в этих условиях продолжали барахтаться и работать над своими машинами. Никаких революций, планомерная эволюция. Очевидно, что для работы над новой Волгой заводу нужно было совсем немного времени и, возможно, чуточку политической воли "партии и правительства".

Решить проблему с чрезмерным аппетитом можно было постепенной модернизацией 406-го мотора ЗМЗ и, конечно же, проектированием нового двигателя. Но какая ирония судьбы! ГАЗ остался без ЗМЗ, а УАЗ без УМЗ. И всё потому, что Дерипаске (читай ГАЗу) принадлежал УМЗ, а Мордашову (читай УАЗу) – ЗМЗ. Прямые конкуренты купили друг у друга сердца и старательно трепали друг-другу нервы. А в сухом остатке страна имеет два убитых завода по изготовлению двигателей и снятую с производства Волгу. За такое, в любой другой стране мира этих ребят осудили бы пожизненно за измену Родине.

Стоит однако признать, ход конём по трансплантации американских двигателей Крайслер под капот Волги, в принципе, был удачным. Двигатель оказался по конструктивным и тяговым свойствам подходящим Волге. Американец показал себя вполне жизнеспособным при соблюдении правильности сборки и незначительной доработке напильником. Куда ж без нее. Однако, проблема свадьбы прекрасной Волги с заморским королём Крайслером оказалась в другом. Об этом позже.

С гудящей трансмиссией можно было бороться ужесточением требований к качеству материала механизмов и постепенным переводом оснастки на новый уровень. Да, это повысило бы цену автомобиля, но и надежность была бы выше, а значит спрос можно было поддерживать. Почему это не было сделано за 15 постперестроечных лет?

Исправить проблемы с шумоподавлением и рулевым управлением конечно было сложнее. Для этого требовался переход конструкции автомобиля на новую технологическую платформу. И конечно, нужна была заинтересованность руководства в постепенном и неотвратимом прогрессе. Но разве заводу было сложно сделать нормальные уплотнения в дверях, чтобы снизить уровень шума в салоне? Разве неподъёмным был груз по замене штампов панелей кузова, чтобы убрать сантиметровые щели? Или было слишком дорого чуть серьезнее проклеить панели салона шумоизолом? Нет конечно! Просто эти деньги ушли на зарплаты бесконечным директорам и их замам, а на оборотку можно было беззаботно веселиться в Куршевеле.

Силовая конструкция кузова не отвечала современным требованиям безопасности. Очевидно, что легенда «о лишнем метре капота спасавшем жизни» – умерла раньше, чем Волга удивила всех выходом на экраны ТВ. Сегодня мы ездим по вчерашним дорогам на завтрашних машинах с послезавтрашними скоростями. Никакой капот не мог спасти водителя от серьезных травм, в то время, когда даже бюджетные иномарки давно уже предлагали доступные по цене подушки для водителя и АБС. Конечно, можно было бы привязать пуховую подушку к рулю Волги и даже подключить АБС, что повышало бы цену Волги на 3 - 5%, но очевидно, не сильно бы улучшало безопасность "жилого" пространства в архаичном силовом каркасе.

Всё это нужно было делать в комплексе с остальными мерами не смотря ни на что. Надо было разгонять руководящий шлак, увольнять лишних рабочих (заменяя их современными роботами), воспитывать новые кадры. И тогда бы, через 5 - 10 лет, можно было бы сказать: "У нас есть традиции, мы развиваемся". В отличие от ГАЗа, например, ВАЗ - развивается. В тяжелые 90ые они выводят на рынок модель 2110, позже запаздалую Калину. Они постоянно работали над машинами, пусть за счет налогоплательщика, но поддерживали собственное производство, они думали о будущем. Очень жаль, что русского ВАЗа больше не существует и теперь это Рено с шильдиком "Лада". Не важно! Они боролись до конца! У них не было "одноразовой" Газели, на которой Россия бодро въехала в предпринимательство, стабильность и псевдодемократию. У ВАЗ-а не было запасного варианта, он выживал на том, что научился делать и подправлять лёгкими ударами кувалды. УАЗ тоже пока живет. И пускай в нем локализация составляет всего около 50%, но он развивается, борется за покупателя. И не безуспешно.

Покупатели ценят усилия потраченные на сохранение традиций. И всегда проголосуют рублем ЗА, если чувствуют улучшение в продукте. Нет смысла бояться падения спроса, очередного кризиса или смены властной элиты. Это всегда временное явление. Бояться надо было остановки производства! Сдаться, формально не имея конкурентов в своём уникальном сегменте - это надо быть особо одаренным!

Кажется странным, что завод, зная о плюсах и минусы своей модели, лишь вяло модернизировал фары и убранство салона, продолжая игнорировать перечисленные выше главные проблемы. Даже сторонний наблюдатель назовёт несколько объективных и субъективных причин по которым автозавод не попытался улучшить то хорошее, что было в Волге, а дал ей умереть...

 

 

ПОПЫТКА "ДЕТРОЙТ"

Последней на данный момент попыткой сделать новую Волгу на базе "хотя бы чего-нибудь" была Волга Сайбер. В 2009-ом году стартовали продажи перелицованного Chrysler Sebring, который, с изменённым дизайном фар, завод ГАЗ попытался выдать за новую Волгу.

Конечно, это была одна сплошная ошибка. Это был полный провал. За такие провалы руководство завода нужно было увольнять без выходного пособия. Позже, когда стало ясно, что Сайбер очередной мёртво рожденный ребенок, заводчане пытались оправдаться тем, что этот проект стал ступенькой в развитии завода, они приобщились к новой для себя культуре производства. Особенно удручающим это заявление выглядит сегодня, когда завод перешел на лицензированную сборку автомобилей концерна VAG, окончательно расписавшись в своей маркетинговой некомпетентности и технической несостоятельности.

Стоит признать, что попытка собирать новую Волгу на базе близкого по смыслу американца - действительно, могла бы стать шагом вперед при определенном, более осмысленном подходе. Однако, перевезенная из Детройта линия по сборке братьев близнецов (Chrysler Sebring и Dodge Stratus) смогла за три года производства изрыгнуть из ворот завода 9 тысяч Сайберов. Еще раз: ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ автомобилей за 3 года! Этот провал стал хорошим примером того, как не нужно делать Волгу. Почему же так произошло? Почему попытка собирать автомобиль по новым стандартам, сильно отличавшимся в лучшую сторону от тех, по которым завод клепал машины 50 лет похоронила проект "Волга"? Почему пятничная распродажа в городе-банкроте Детройте, не дала заводу реальной возможности потратить 200 миллионов долларов с пользой? Тому было несколько причин:

 

1
Неоправданно завышенное ожидание спроса.

Изначально планировалось выпускать от 60 тысяч Сайберов в год, что превышало разумные пределы в два-три раза по нескольким обстоятельствам. Даже поверхностный анализ рынка показывает, что реальный спрос на авто подобного класса, комплектации и ценового диапазона не мог превышать 15-30 тыс авто в год. Причем, в условиях близких к идеальным. Очевидно, что руководство завода не осознавало, что бренд "Волга" не может вот так сразу взять и перепрыгнуть от конкуренции с ВАЗом, Логаном и китайским хламом на конкуренцию с Фокусом и Октавией. И уж тем более, Сайбер не мог быть ни при каких обстоятельствах конкурентом лидерам своего фактического габарита - Форду Мондео или (прастихоспадя) Тойоте Кэмри. Это необоснованное, ничем не подкрепленное ожидание руководства противоречило потребностям рынка, сложившимся на тот момент.

 

2
Завышенная цена.

Нет никаких сомнений в том, что при выводе Сайбера на рынок в его цену были заложены все возможные риски и все просчеты по переводу американского производства на русские рельсы. Такой набор отягчающих обстоятельств автоматически лишал потенциально конкурентный (в теории) продукт каких-либо преимуществ. Долгосрочная перспектива роста продаж была перечеркнута попыткой сиюминутно компенсировать все затраты. "Здесь и сейчас!" - это так по-русски! Странно, что в таких условиях попытка производить автомобили по более-менее современным стандартам растянулась на три года. Недальновидные прохиндеи полагали, что прилепив на багажник шильдик "Волга", а на капот новые фары, они смогут впаривать лохам 60 тысяч машин в год. Пусть и более современных, чем старушка 105-ая, но всё же снятых с производства в Америке. Да еще и по цене Фокуса в не самой бедной комплектации или законодателя моды - Гольфа. Если старушка Волга 31105 последних выпусков стоила около 300 тыр, то предлагать тому же покупателю новую псевдо-Волгу за почти 600 тысяч было полным безумием. Такие деньги можно было потратить куда более продуктивно, чем на эмблему с Оленем. Пусть и бесценную эмблему.

 

3
Проблема идентификации целевой аудитории.

Просчет состоял также в том, что на рынок была выведена модель, у которой не было потенциального покупателя в обозначенном ценовом диапазоне. Для поклонников марки в Сайбере отсутствовал «дух». Для молодежи автомобиль был слишком дорог и явно устаревшим морально. Для возрастного покупателя - неудобен (лежачий, низкий кузов со смешным дорожным просветом). Для практичных аскетов – прожорлив и дорог в эксплуатации. Для остальных – автомобиль оказался просто не интересен за такие деньги.

 

4
Ошибочность в выборе потребительских свойств.

При выводе Сайбера на рынок, не было жесткой привязки ключевых свойств продукта к запросам потенциального потребителя. Очевидно, что целевая аудитория не была должным образом изучена. Оценка её потребностей была явно обоснованна среднерыночными показателями, без учета исторически сложившихся факторов. Сайбер не был Волгой ни конструктивно, ни по духу. У него не было фамильных достоинств, а цена кусалась. Сайбер был просто другой машиной, безусловно более современной, но чуждой прежнему потребителю во всём. А для нового покупателя он был котом в мешке с дурной репутацией "ржавой баржи". Очевидно, что за три года покупателями Сайберов стали случайные люди и еще сотня-другая фанатов ценителей раритетов.

 

5
Проблема испорченной репутации.

До выхода на рынок Сайбера, репутация марки была скомпрометирована неумелыми действиями руководства завода при производстве переходной модели Волги 31105 с двигателем Крайслер. Попытка сэкономить на доводке промежуточной модели привела к серьезным технологическим и маркетинговым просчетам. Вместо того, чтобы оперативно решать проблемы и пойти навстречу покупателю, завод замалчивал тот факт, что формально всё свелось к испытаниям двигателя-донора на потребителях. Завод просто бросил преданных марке клиентов на произвол судьбы. Отказавшись признать некоторые технические просчеты завод подтвердил тем самым, своё нежелание держаться за клиента. Это окончательно уничтожило все перспективы дальнейшего сбыта 105-ой модели, а значит и ее дальнейшей модернизации.

Очевидно, что согласно производственной задумке Сайбер должен был перевести культуру производства на новый уровень, сильно отличающийся от того, по которому уже много лет собирали классическую Волгу. Однако, в силу ряда причин не были учтены потребительские ожидания при создании новой Волги. Как следствие, выпуск продукта обладающего скрытым потенциалом в теории, оказался бесперспективным на практике. Проект был обречен на провал из-за неправильно расставленных приоритетов, стремления к достижению только краткосрочных целей и абсолютного непонимания того, кому и как продавать новую модель.




© Thunderozzz.ru 2013.